TIN TỨC MỚI

Thứ Hai, 28 tháng 10, 2019

Thời điểm nào Hà Nội mới cấm xe máy, thu phí ô tô vào nội đô?


Chỉ triển khai khi cơ sở vật chất và vận vận chuyển công cộng đảm bảo

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Thủ đô cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến tới dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô vào nội thành đều là những trở ngại phức hợp, nhạy cảm vì can hệ đến cuộc sống của đại phòng ban người địa phương trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm đến các lực lượng lợi ích khác nhau trong phường hội.

“Vì thế, chúng tôi chỉ đề nghị, xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và các dụng cụ thay thế phục vụ được tối thiểu 60,5% yêu cầu vận động của người dân”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy tham gia năm 2030, điều kiện đề nghị là cần có công cụ vận chuyên chở thay thế đến một mức độ một mực thì thành phố mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho biết, cơ sở cơ sở vật chất, liên lạc công cộng sẽ là điều kiện tiên quyết để thị trấn quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo khai triển tham gia năm 2030, theo ông Viện, Hà Nội cần đưa tham gia hoạt động 8 tuyến trục đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến ô tô buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe phù hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Tạo ra GTVT cho nhân thức thêm, Hà Nội hiện có 12 thị xã, huyện. Tới năm 2030, khi đề án được chấp hành, Hà Nội sẽ có 17 huyện. Bởi thế, khuôn khổ địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 thị xã mới chuyển trong khoảng các thị xã ngoại ô: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Trong khoảng thực tế này, việc xây dựng đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội thành cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 thị xã bây giờ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định rạng rỡ giới để thu phí ô tô tham gia nội thành, ông Tuấn cho biết, sẽ tính toán để xác định mốc khuôn khổ từ các tuyến đường vành đai trở vào. Trong đó, với cơ sở và mặt cắt con đường đủ rộng, các tuyến các con phố Vành đai 1, Vòng đai 2 và Vành đai 3 đều được tính tới.

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lãi, mức thu phí phổ biến được tính toán dựa trên việc đáp ứng công ty quản lý hoạt động thu phí. Mức thu chi tiết được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại công cụ liên lạc cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc liên lạc và ô nhiễm môi trường, các loại dụng cụ cá nhân và các loại phương tiện có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí không người điều khiển khi kết cấu cơ sở giao thông bảo đảm các điều kiện, mức thu phí sẽ được nghiên cứu kỹ lưỡng trước khi khai triển”, ông Viện chắc chắn.

Thay đổi lề thói vận động của người địa phương là cuộc cách mệnh

Thây mặt Tổ chức kinh doanh CP Tạo ra đô thị bền vững cho nhân thức, phí công cụ cơ giới vào vài khu vực trên khu vực thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thành phố sẽ vận dụng công nghệ thu phí tân tiến, đảm bảo tính gắn kết với vũ trang thu phí không dừng trên toàn quốc bây chừ để giảm thiểu gây ùn tắc liên lạc tại các điểm thu phí.

Liên quan đến hai đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ rằng, để đổi mới lề thói chuyển động của cư dân trong khoảng dụng cụ tư nhân sang phương tiện liên lạc công cộng là một cuộc cách mạng. Cam đoan khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô vào nội thành sẽ nhận được nhiều quan điểm trái chiều, thậm chí phản đối. “Đương nhiên, mỗi người cần có kiếm được thức đúng, vì lợi ích tầm thường. Cùng đó, chính quyền ưu tiên đầu cơ sản xuất kết cấu cơ sở, cải thiện và nâng cao năng lực để thú vị người địa phương sử dụng công cụ liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội thành”, ông Tiến chia sớt.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng cho rằng, nếu Thủ đô và các thành phố lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ một vài năm nữa chẳng có tuyến đường đâu mà đi, đường sá ùn tắc liên hồi. Chả hạn ở Singapore, hệ thống vận vận chuyển công cộng tốt hàng đầu nhân loại, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, các con phố rất rộng, nhưng vẫn thường xuyên ùn tắc nguy hiểm do dụng cụ công cộng mới đáp ứng 40%, khi mà đó có đến 60% là công cụ cá nhân. “Dù Hà Nội có đổ tiền xây đắp rộng rãi tuyến trục đường vòng đai, các con phố trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với tốc độ tạo ra phương tiện, ùn tắc là thế tất”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội thành, TS. Bình cho rằng, Hà Nội cần xác định chi tiết từng khu vực thu phí, là khu vực vòng đai trong số 1, 2 hay vành đai giữa, vành đai ngoài. “Mỗi vành đai có một tác dụng khác biệt. Mức phí cũng cần xem xét, giả dụ cao quá, người dân sẽ dồn đi hết ngoài các vành đai, còn giả dụ thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm. Tương tự, việc thu phí sẽ không đem lại hiệu quả.

Thây mặt Vụ Môi trường (Bộ GTVT) nghĩ rằng, đề án cần tìm hiểu kỹ càng để đảm bảo nguyên tắc nộp phí công bình. Công cụ nào xả đa dạng khí thải khi nhập cuộc giao thông, tiêu thụ nguyên liệu phổ biến hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Khuôn khổ thu phí cũng cần được nghiên cứu kỹ, muốn đưa ra được khuôn khổ thu phí cần chỉ rõ khu vực hay khuôn khổ thường xuyên bị “ùn tắc” cố nhiên số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực thị trấn mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở vật chất.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Liên lạc


Tham khảo thêm: mua dat

Đăng nhận xét